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路面電車なのに地下鉄!? 不思議「京阪京津線」満喫の旅

  • 2022年6月18日
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おもしろローカル線の旅86〜〜京阪電気鉄道・京津線(京都府・滋賀県)〜〜

 

京都市の御陵駅(みささぎえき)と滋賀県大津市のびわ湖浜大津駅を結ぶ京阪電気鉄道・京津線(けいしんせん)。滋賀県内では道路上を走る路面電車として、京都市内では地下鉄として走る。さらに、路線は登山電車並みの上り下り、急カーブが続く路線を走り抜ける。途中駅での発見も多く、とにかく楽しい路線なのだ。

 

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【京津線に乗る①】開業時は京都の三条と大津の札ノ辻を結ぶ

最初に京津線の概要を見ておこう。

路線と距離 京阪電気鉄道・京津線/御陵駅〜びわ湖浜大津駅間7.5km
開業 京津電気軌道により1912(大正元)年8月15日、三条大橋〜札ノ辻(ふだのつじ/現在は廃駅)間が開業。
1997(平成9)年10月12日に御陵駅〜浜大津駅(現・びわ湖浜大津駅)間の運転に変更。
駅数 7駅(起終点駅を含む)

 

京津線は京阪電気鉄道が運営する軌道線である。びわ湖浜大津駅で接続する石山坂本線(いしやまさかもとせん)と共に、大津線(おおつせん)と総称されている。総称で大津線と呼ばれているものの、石山坂本線とは走る電車が異なり、まったく違う路線といった印象が強い。

↑県道558号線を走る京津線の電車。左上に「京町一丁目」とある交差点付近に、路線開業時は札の辻駅があり終点となっていた

 

路線自体が変化に富む京津線だが、路線の歴史には紆余曲折あり興味深い。次にそんな京津線の歴史を見ていこう。

 

【京津線に乗る②】御陵駅〜三条駅間は昭和期まで軌道路線だった

京津線は、110年前の1912(大正元)年8月15日に、京津電気軌道という会社によって路線が開設された。この日に三条大橋と札の辻との間で路線が開業したが、全通したわけではなかった。京津線と交差している東海道線を越える路線の工事が終わらず、大谷駅側の仮停留所(名前はない)と上関寺(かみせきでら)間の140mは徒歩連絡区間だった。

 

その後、同年の12月14日に晴れて全通となる。当時の終点駅は札ノ辻駅だった。札ノ辻は旧東海道の大津宿があったところで、この札ノ辻で旧東海道がカギ型に折れ、西近江路(にしおおみじ/旧国道161号)の起点にもなった。

 

大津の中心地として賑わっていたこともあり、京津線の終点駅とされたが、この札ノ辻から400mほど下ったところに1913(大正2)年3月1日に大津電車軌道(現・石山坂本線)の大津駅が開設された。大津駅は同年に浜大津駅と名を改め、また京津線の路線も1925(大正14)年5月5日に浜大津駅まで延伸されたが、長い間、別の駅としての営業が続いていた。

↑京阪本線の四条駅付近の戦前の絵葉書。隣の三条駅で京津線と連絡していた。当時は路面電車タイプの電車が走っていた

 

運営する会社も二転三転する。路線開業当時は京津電気軌道だったが、1925(大正14)年2月1日に京阪電気鉄道と合併し、京阪電気鉄道の京津線となる。京阪電気鉄道は現在もある鉄道会社ながら、太平洋戦争の前後に会社名が消滅した時代があり、戦前の京阪電気鉄道は「初代」もしくは「旧」を付けて呼ばれることが多い。1943(昭和18)年10月1日には京阪神急行電鉄の京津線となった。この京阪神急行電鉄は、現在の阪急電鉄にあたる会社だが、要は戦時統合が盛んに行われた時代で、日本の鉄道の多くが国鉄もしくは一部の私鉄に集約された時代だった。

 

戦後の混乱も収まりつつあった1949(昭和24)年12月1日に、現在の京阪電気鉄道の京津線に戻る。さらに、1981(昭和56)4月12日に浜大津駅が石山坂本線と統合され、現在の駅となった。ちなみに、現在の駅名であるびわ湖浜大津駅になったのは、2018(平成30)年3月17日とごく最近のことである。

↑昭和初期の京阪電気鉄道(初代)の路線図。三條〜濱大津が京津線にあたる。この図では石山坂本線は「琵琶湖鉄道」と記述される

 

京津線の変化はまだまだあった。開業時には三条大橋が起点だったが、その後に京阪電気鉄道(初代)の京阪本線の三条駅が1915(大正4)年10月27日に開業し、同社とのつながりを深めていく。上記は昭和初期の京阪電気鉄道(初代)の路線図だ。京阪本線と京津線の同じ三條駅(現・三条駅)として描かれている。この当時、すでに両線の線路を結ぶ連絡線もつながり、1934(昭和9)年には直通運転用の「びわこ号」も登場し、両線の直通運転が行われた。直通運転は1960年代初頭まで続く。

 

この三条駅付近が大きく変わったのが1987(昭和62)年のこと。同年の5月24日に京阪本線の三条駅が地下化され、京津線との線路が分断された。そこで京津線の三条駅は京津三条駅と名前を改める。さらに1997(平成9)年10月12日に、京都市営東西線が開業し、京津線の京津三条駅〜御陵駅間が廃止となった。よって最長11.4kmあった京津線の路線距離は、現在の7.5kmに短縮。東西線開業後には、京津線の電車は御陵駅から地下鉄線への乗り入れを開始、多くの電車は東西線の、京都市役所前駅や太秦天神川駅(うずまさてんじんがわ)駅まで走るようになっている。

 

【京津線に乗る③】走るのは高性能な800系4両編成

京阪京津線は路面電車であり、地下鉄としても走る。さらに路線には61パーミル(1000m走る間に61m登る)の勾配や半径40mという急カーブがある。ある意味、かなり特殊な路線である。この条件をクリアするために、高性能な電車が導入されている。それが京阪800系だ。

↑当初800系はパステルブルーに白、京津線のラインカラー苅安色(かりやすいろ)ラインが入れられた。現在は全車塗り替え

 

京阪800系は1997(平成9)年に京津線の地下鉄乗り入れに合わせて開発された。まずは乗り入れに合わせて架線電圧1500Vに対応。併用軌道区間があることから、自動車との接触があっても修復が容易なように鋼製車体が採用された。さらに急勾配に対応するために、4両固定編成の2ユニット全動力車で、もし1ユニットが故障しても、残り1ユニットで走ることができる。地下鉄乗り入れるためにATO(自動列車運転装置)+京阪形のATS(自動列車停止装置)も装備している。また、制御を容易かつ確実にするために急勾配や天候変化に強い鋳鉄製のブレーキシューを利用している。

 

車体は全長16.5m、全幅は2.38mで、大津線の石山坂本線を走る700形よりも全長は1.5mほど長め、全幅は同じながら、4両が連結して走ることで、路面電車としては、かなり〝異彩〟を放っている。国が定める軌道運転規則では路面電車の列車の長さが30m以下と決められているが、京津線の4両編成の電車は全長70m近くなるものの、特例として認められている。4両のうち中間車2両はロングシートで、前後の車両は狭い車幅に対応し、クロスシート横1列+2列の3列シートを採用している。ちなみに、線路幅は1435mmと京阪本線と同じ標準軌幅だ。

 

開発時には「1mあたりの値段は日本で一番高い」という京阪電気鉄道の開発担当の言葉があったように、非常に高価な造りの電車となっている。

 

【京津線に乗る④】びわ湖浜大津駅付近は電車撮影の聖地

ここからは京津線の路線の紹介をしていこう。京津線の現在の起点は御陵駅となっているが、本原稿では、石山坂本線との接続駅であるびわ湖浜大津駅から旅を楽しみたい。

 

大津市は日本最大の湖、琵琶湖に面して街が広がっている。びわ湖浜大津駅は琵琶湖の観光船などが発着している大津港の近くにある。この琵琶湖畔に沿うように路線が敷かれるのが石山坂本線で、京津線はこの石山坂本線から、ほぼ直角に分岐して京都方面へ向かう。

 

びわ湖浜大津駅は1面2線の構造で、ホームは1番線が坂本比叡山口方面、三条京阪・太秦天神川方面、2番線が京都膳所(きょうとぜぜ)、石山寺方面となっている。京津線と石山坂本線の電車が1つのホームを共用しているわけだ。駅の東側、上り下り線の中央に留置線があり、2番線に到着した京津線の電車は、この留置線を利用して折り返し、1番線に入線して、同駅始発電車として三条京阪・太秦天神川方面へ向かう。

↑びわ湖浜大津駅を発車した太秦天神川駅行電車。ほぼ直角に曲がり併用軌道区間の県道558号線へ入る

 

さて、びわ湖浜大津駅の造りだが、東側は石山坂本線の専用軌道区間となるが、一方の西側は、駅の目の前からすぐに併用軌道区間に入る。駅前には大きなT字路交差点があり、多くの車が通行している。京津線、石山坂本線の電車とも、このT字路の信号に従い出発する。この交差点は併用軌道区間を走る両線の電車を撮影するのにうってつけで、電車にカメラを向ける人の姿を多く目にするポイントでもある。

 

京津線と石山坂本線とも現在は上部が濃緑色、下部が白色、中間に黄緑色の帯を巻いて走る。こうした〝京阪カラー〟に混じって石山坂本線には特別色、またはラッピング車が走っていて、この貴重なカラー塗装の車両を、びわ湖浜大津駅前で撮影しようと集まる鉄道ファンも多い。

↑石山坂本線の標準色で塗られた700系。同線では上部が濃緑色、下部が白色という標準カラーの車両が多くなっている

 

↑石山坂本線には1934(昭和9)年に天満橋〜浜大津間を直通運転した「びわこ号色塗装」の600系といった特別色の電車も走る

 

【京津線に乗る⑤】通りの真ん中を4両編成の電車が走る

びわ湖浜大津駅前を発車し、駅前で左急カーブを曲がる京津線の800系。平行して走る車に注意しながらやや坂となった県道588号線を上がって行く。

 

併用軌道区間の距離は600mほどで、その間に京町1丁目という交差点があり、この交差点の左手にかつての終点、札ノ辻駅があった。旧東海道はこの京町1丁目でカギ型に曲がっていた。京津線の併用軌道はこの先、旧東海道を進んでいく。

↑びわ湖浜大津駅を発車した京津線の電車はすぐに併用軌道区間へ入る。その距離600mほど

 

旧東海道筋を走る京津線の電車。このあたりは旧大津宿があったところで、街道筋には大塚本陣跡もあった。現在、大塚本陣跡には明治天皇が休憩されたとする碑が残るのみとなっている。

↑旧東海道の大津宿があった付近を走る800系。車体下に注意を促すリフレクターが装着されていることが分かる

 

【京津線に乗る⑥】上栄町駅の手前で専用軌道へ入っていく

併用軌道区間を登りきったところには、信号が取り付けられている。この信号が赤になり車が停止するのに合わせて、京津線の電車は道路を抜け専用軌道へ入っていく。間もなく上栄町駅に(かみさかえまちえき)に到着する。

↑信号に合わせて京津線の電車は道路を通過する。加えて踏切(写真左)設備もあり警報灯で電車の通過をドライバーへ伝えている

 

↑専用軌道を走るびわ湖浜大津駅行き電車。左に見えるのが上栄町駅の上り線用ホーム

 

上栄町駅付近から路面電車の趣は消え、郊外線の趣が強まる。左右には民家が建ち並び、先に小高い山が見えるようになる。こちらが逢坂山(おうさかやま)だ。かつてこの山は、京都と大津の往来を困難にした難所でもあった。

 

【京津線に乗る⑦】大谷駅まで急勾配&急カーブが続く難路を走る

↑上栄町駅〜大谷駅間ではカーブ区間にスプリンクラー(左上)が設置されている

 

上栄町駅を過ぎると、京津線の路線は険しさを増し、急カーブも続く。そんなカーブ区間でスプリンクラーを使って散水ししている光景を見かけた。この散水装置は何のためにあるのだろう。

 

急カーブ区間を電車が走ると、キッ、キッといった金属同士が擦れて音が出ることがある。これは車輪の外周の出っ張ったフランジと呼ばれる部分と線路がこすれて生まれる音で、通称〝フランジ音〟と呼ばれる。散水することにより、フランジ音を減らす効果があるとされる。民家が多い区間なので、騒音防止という役目もあるのだろう。

↑上栄町駅付近ですれ違う800系。専用軌道区間ではスピードアップして走る。とはいっても800系の最高速度は75km/hと抑えられている

 

多少寄り道になるが京都と大津の間の明治以降の鉄道建設に関して触れておこう。

 

今でこそ、京都〜大津間を走る東海道本線は複数のトンネルにより、スムーズに行き来することができる。しかし、トンネル掘りの技術が未熟な時代の路線造りは難航を極めた。当時、神戸〜京都間は1877(明治10)年に開業させたものの、東側の路線造りは遅々として進まなかった。

 

京都は四方を山に囲まれている。まずは東山を避けるべく明治政府は、大きく迂回するルートを選択した。京都駅から南へ向かい現在の奈良線の稲荷駅を経て、山科を通り大谷に向かった。だが、大谷と大津の間には逢坂山があり行く手を阻んだ。

 

この逢坂山はトンネルで貫かざるをえず、1878(明治11)年に掘削を開始。1880(明治13)年7月15日に開通したのが逢坂山隧道(664.76m)だった。同トンネルは日本初の山岳トンネルであり、日本人技師のみで着工された最初のトンネルだった。この逢坂山隧道は40年後の新線開通で役目を負えたが、東口が今も遺構として残されている。

↑京津線の下を抜ける東海道本線。写真の上関寺トンネルの先に新逢坂山トンネルがありスムーズな通り抜けが可能となっている

 

東海道本線の逢坂山隧道よりも、短めながら京津線も逢坂山を250mのトンネルで越えている。当時の旧東海道本線が迂回していて不便だったことに加えて、開設された京都駅が繁華街の三条、四条から遠かったことも京津線が計画された理由だった。トンネル掘りで官営路線造りに苦しんだことが、結果として京津線の開業にも結びついていたわけだ。

 

【京津線に乗る⑧】大谷駅は40パーミルの勾配区間にある

京津線の逢坂山トンネル付近には京津線最大の61パーミルという急勾配がある。このあたりは国道1号と平行して走る区間となる。大谷駅はその駅名通り、大きな谷にある駅だ。

 

大谷駅はなかなかユニークな駅だ。開業当時には旧東海道本線の大谷駅が近くにあり、乗換駅となっていたが、今はそちらの大谷駅はない。現在は乗降客も少ない静かな駅だが、じつは軌道法に準じた路線の急勾配日本一の駅でもある。「軌道法に準じた」としたのは、普通、鉄道は鉄道事業法という法律で管理されており、そちらの最急勾配駅は明知鉄道の飯沼駅だからだ。管理される法律は違うものの、飯沼駅の勾配は33.3パーミルであり、京津線の大谷駅は日本一の急勾配駅と断言してしまって良いだろう。

↑急勾配にある大谷駅。ホームに置かれるベンチ(左上)の足は拡大して見ると左右で長さが異なる、ホームは右肩あがりとなっている

 

ちなみに、軌道法の線路建設には規程があり、駅(軌道法の場合には停留場)は10パーミル以下であることが必要とされる。大谷駅の場合は当時の内務大臣の許可を得て特例として設けられた。急勾配の途中にある駅だけに不思議なことも。下り線上り線ともホームに木製のベンチが置かれているのだが、足の長さが左右で異なるのだ。計ってみると傾斜が低い側は40cm、高い側は30cmと10cmの違いがあった。

 

三条方面行きのホームから下り線ホームを見ると、ホームの右側が明らかに上がっていることが分かる。昨年、大リーグの大谷翔平選手がMVPに輝いた時に、京阪電気鉄道ではTwitterで大谷駅のホームとベンチの写真を掲載してお祝いしたそうだ。右肩上がりの意味を込めたそうで、なかなか粋なお祝いだったように思う。ちなみに同Twitterでは、大谷選手の二刀流に対して、「京津線は地下鉄・登山電車・路面電車の三刀流です」とPRしている。

↑大谷駅を発車する太秦天神川駅行き電車。京津線と並行するのは国道1号。四宮駅(しのみやえき)まで長い下り坂が続く

【京津線に乗る⑨】山科付近では東海道本線と並走して走る

高性能な電車800系とはいえ、大谷駅までの登りは乗車してみるとやや頑張って走っているように感じた。一方、大谷駅から次の追分駅、四宮駅と、軽快に下り坂を走り並走して走る国道1号の車もどんどん追い抜いて行く。四宮駅には車庫もあり、事業用車も停車している。この駅あたりから、右手に東海道本線が平行するようになり、新快速電車や特急サンダーバードなどが通過していくのが見える。

↑京津線の京阪山科駅の北出口。目の前にJR山科駅(右上)があり乗り換え客で賑わう。地下には東西線山科駅もある

 

そして京阪山科駅へ到着した。京阪山科駅の目の前にJR山科駅があり、乗換に便利だ。ちなみに京都市営地下鉄東西線の山科駅もある。京津線はこの先の御陵駅で合流するのだが、東西線と京津線の山科駅は別の駅となる。

 

【京津線に乗る⑩】御陵駅はなぜ「みささぎ」なのか

京阪山科駅の先で東海道本線の下をくぐる京津線の線路は、東海道本線と並走した後に地下へ入っていく。しばらく走ると京津線の現在の起点駅・御陵駅に到着する。京津線の大半の電車は、この先、東西線に乗り入れて、太秦天神川駅などへ向かう。

↑府道143号線(三条通り)にある御陵駅の出口。京阪山科駅との間に京津線の地下入り口がある(左上)

 

さて、京津線の御陵駅。御陵は「みささぎ」と読む。「ごりょう」ではない。地域名が御陵(みささぎ)であることから駅名が付けられたのだが、不思議なことが多い。まず地名の元になっているのは、駅の近くに38代・天智天皇(てんぢてんのう)の山科陵(御廟野古墳)があることからだ。7世紀中期、飛鳥時代に奈良を拠点にした当時の権力者のうち、京都の山科に御陵があるのは天智天皇のみだそうだ。

 

京都市内には西京区に御陵を「ごりょう」と読ませる地名もあり、なぜこちらは「みささぎ」なのか謎である。「陵」一文字を「みささぎ」と読むこともあり、そこからの「みささぎ」なのでは、ということも言われるがはっきりした理由は分かっていない。

 

【京津線に乗る⑪】地下鉄東西線沿線にも見どころがふんだんに

京津線の旅はここで終了となるのだが、御陵駅の入口に気になる碑があった。そこには琵琶湖疎水煉瓦工場跡とある。琵琶湖疎水は、御陵駅の1つ先、蹴上駅(けあげえき)の近くで一部を見ることができる。蹴上駅は旧京津線が走っていたところでもあり、時間に余裕があればぜひとも立ち寄りたい。

 

地下駅から外に出ると目の前に府道143号(三条通り)が通る。この通りをかつて京津線が走っていた。このあたりの勾配はきつく、当時の京津線には66.7パーミルという最急勾配があったそうだ。

↑琵琶湖疎水は水運にも利用された。水力を利用して坂を上下するインクラインという装置が今も残る。台車に乗せられ船が上下した(右上)

 

駅を出て京都市街方面へ向かうと右手に堤があり、この下を琵琶湖疎水が通っている。その先、蹴上交差点があり、直進すると、右手の琵琶湖疎水がさらに良く見えてくるようになる。レールが敷かれた坂があり、鋼鉄製の台車の上に三十石船が載せられている。このあたりは、「蹴上インクライン」と名付けられ、春先になると桜が見事で観光名所になっている。

↑現役当時のインクライン。船を台車に載せて坂を登る姿が見える。こうした絵葉書が今も残されている(絵葉書は筆者所蔵/禁無断転載)

 

琵琶湖疎水は京都の発展に大きく貢献した公共施設だ。第1疎水は1890(明治23)年に、第2疎水は1912(明治45)年に完成している。琵琶湖の水を京都市内に引き入れた用水で、水道用水、工業用水、灌漑に使われたほか水力発電にも使われ、生み出した電気は市電などの運行にも使われた。

 

さらに、インクラインというケーブルカーに近い装置を造り、水運にも利用した。非常に利用価値の高い公共工事であったことが分かる。

↑南禅寺の奥にある水路閣。レンガ造りの水道橋で今も使われている。蹴上駅近くには、ねじりまんぽと呼ばれるレンガの通路も見られる

 

蹴上地区にある南禅寺の奥には水路閣と名付けられたレンガ造りの水道橋が架かる。今でも実際に使われている水道設備だ。レンガで組んだ見事なアーチ橋だ。このレンガが御陵駅の出口に碑が立っていた煉瓦工場で造られ、橋造りに生かされていた。明治期に生きた技術者と職人たちの熱い思いが伝わってくるようで、まさに圧倒される。

 

京津線も明治期の終わりから大正にかけて、トンネルを掘り、急勾配を上り下りする路線を敷設して、多くの人の行き来に役立ってきた。今もこうしたインフラ施設が生かされ、大事に使われている。どちらの施設も明治・大正期に生きた人々の気概が伝わってくる。先人たちの頼もしく素晴らしい熱意とともに、長い年月の流れが見えてきたように感じた。

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